Pinturas: Sinaleira traseira de Eclipse

Sinaleira traseira de Eclipse 94 tratada e modificada.

Pinturas; Tampa do ECOTEC de Roberto Ramos

Tampa de cabeçote do motor ECOTEC fase 1, ou também conhecido como "16v nacional", com pintura personalizada, com pintura feita pelo Marco Queiroz, utilizando adesivos da NU AUTO CUSTOMS. O carro pertence à Roberto Ramos e está em fase de montagem.

Pinturas: Macaquinho hidráulico, Civic 07 de T.O. Castro

Macaco hidráulico personalizado de T.O. Castro

Para alguns, não basta ir para a pista com um carro competitivo, ele também tem de ter visual. E para alguns só isso também é pouco, pois além do carro, também as ferramentas de box tem de estar apresentáveis. Esse macaquinho é um exemplo do que pode ser feito nesse sentido.

 

Pinturas: Garrafa de nitro, Civic 07

Garrafa de nitro do Civic 07 de T.O. Castro, no mesmo branco do carro e mais 3 cores, casando com a padronagem da tampa do cabeçote.

Coletor tubular para civic VTi

Coletor tubular equalizado, pulsativo, para turbo construído em aço carbono e soldado pelo processo TIG, para Civic VTi, colocando o turbo com a boca para frente.

Uma das principais peças de adaptação para o sistema de turbo em um motor é o coletor de escapamento. A sobre alimentação por turbo gera muita potência extra, mesmo quando o sistema é básico, com peças bem simples. Por isso a maioria dos coletores para turbo possuem desenho um tanto quanto rudimentar, levando em conta apenas o espaço que ocupam dentro do cofre do motor e sua facilidade de adaptação no carro. 

Entretanto, quando a questão é otimizar os resultados, assim como num aspirado o formato do coletor de escape se torna importante também no carro turbo.

Parâmetros como o diâmetro dos dutos, seu comprimento, sua equalização e até mesmo o seu desenho passam a ter importância. A teoria de escape para motores a combustão é relativamente complexa e exige uma série de análises em cada caso, mas existem alguns princípios que podem ser observados para a construção de um bom coletor de escape para turbo:

Diâmetro dos tubos: Está mais diretamente relacionado com a potência unitária por cilindro do que com a cilindrada unitária. Isso porque independentemente do torque (diretamente afetado pela cilindrada) os dutos precisarão ser suficientemente largos para escoar todo o gás de escape gerado em um determinado período, não importando se esse gás advém da revolução de um pistão de 500 cc a 6000 RPM ou de um pistão de 250 cc a 12 000 RPM. A passagem de gás por minuto será praticamente a mesma, necessitando do mesmo espaço para escoar.

Comprimento dos tubos: Esta variável está relacionada a mais de um fator. Quanto mais longo o coletor, mais inércia você tem nos gases, o que promove um melhor esvaziamento dos gases queimados de dentro da câmara de combustão e consequentemente um maior enchimento dos cilindros no próximo ciclo, o que aumenta o torque e consequentemente também a potência. Porém se o coletor for longo e largo demais para a potência gerada, existe o risco de os gases perderem temperatura no trajeto, perdendo também velocidade, o que gera o efeito oposto, além de oferecer menos energia para revolucionar o turbo compressor. E o comprimento dos dutos também está relacionado com o "pulse tuning" ou sintonização do coletor.

Pulse tuning: Os movimentos de abertura e fechamento das válvulas de escape geram ondas de energia no fluxo de gás queimado, da mesma forma que as ondas criadas em um rio que escoa lentamente em direção ao mar, por uma pedra que você atira em sua superfície. Assim como em um rio, no escape de um carro você tem esses dois fenômenos: O fluxo dos gases, que procura o caminho que oferece menor resistência (no escape o gás flui do volume com maior para o de menor pressão) e as ondas que se movimentam muito mais rápido e carregam consigo apenas energia e não massa. No escape, essas ondas são chamadas "pulsos" e esses pulsos se movimentam em diferentes velocidades, dependendo de diversos fatores como por exemplo a densidade do meio. No escape, esses pulsos se movimentam na velocidade do som e o objetivo de sintonizar, é fazer com que esses pulsos, após percorrerem todo o duto de escape, ao inverterem seu sentido e retrocederem pelo duto, encontrem a válvula de escape fechada, de forma que a energia do pulso não traga nem um resquício de massa de gás de escape de volta para o cilindro, da mesma forma que as ondas do mar trazem de volta a beira a prancha quebrada de um surfista.

Coletor pulsativo: O termo coletor "pulsativo" advém desse fenômeno. Ele trabalha em conjunto com uma carcaça quente de turbo dividida em duas partes, aproveitando assim a ordenação dos  pulsos do motor de acordo com a sua ordem de ignição, evitando que os pulsos de um cilindro anulem o outro após a junção dos quatro cilindros (ou quantos forem) no coletor e aproveitando esses pulsos como energia extra para fazer com que o turbo reaja mais rápido ao fluxo de gases, melhorando a "pegada" do turbo em motores com válvula wastegate e até mesmo aumentando a pressão máxima em motores diesel ou com pressão total.

Equalização dos dutos: É importante que um coletor de alta performance seja o mais próximo possível da equalização em seu volume de dutos, seja por causa da sua sintonização, onde um duto menor que outro pode resultar que o pulso faça um caminho mais curto, encontrando a válvula de escape desse cilindro ainda aberta e gerando com isso um cilindro que admite um pouco menos do que os outros, ou seja pelo próprio fluxo da massa de gás, que gerando menos inércia também fará com que o motor tenha menor exaustão nesse cilindro e consequentemente menor enchimento.

Desenho do coletor: Tão importante como a equalização para o fluxo dos gases, está o desenho do coletor. Os pulsos percorrem a mesma distância independentemente do caminho, mas o fluxo de gás não. Cada curva aumenta a perda de carga da massa de gás e com isso caem sua velocidade e temperatura e aumenta a força que o cilindro correspondente a esse duto tem de fazer para expulsar os gases por esse caminho. Assim, não adianta apenas fazer um desenho em que todos os dutos do coletor tenham o mesmo volume, é preciso também tentar equalizar ao máximo possível o número de curvas e seus ângulos, para que todos os cilindros tenham o mesmo enchimento.

Outras questões relevantes: Além do desempenho da peça em relação ao motor, é importante também lembrar da praticidade. O coletor tem que caber no cofre, ou de nada adianta toda essa teoria. Além disso, ele não pode interferir com certas peças como fios, chicotes, mangueiras, reservatórios ou quaisquer peças de plástico que venham a derreter ou ser danificadas pelo intenso calor gerado pelo coletor.

A resistência da peça também é imprescindível, afinal um coletor artesanal é um investimento razoável e dele se espera uma certa  robustez e durabilidade que viabilizem o gasto com essa peça. E o coletor sofre com ciclos bastante radicais de calor, podendo variar em poucos minutos entre temperaturas de 0 ou menos, até quase 1000 graus celsius. Tudo isso é agravado pelas vibrações do motor e o peso do turbo, válvulas, cano de escape e pressurização e tudo mais que vier a ficar preso nele.

Portanto é importante também que o coletor seja não só bem soldado, como também estruturado de forma inteligente, para que não venha a rachar e fazer com que o motor perca pressão de turbo, ou pior ainda, quebrar e o carro perder as peças pelo caminho. Pode parecer engraçado ou ridículo, mas esse problema é relativamente comum em coletores tubulares que não são bem projetados.

Depois de todos esses detalhes vistos e levados em conta, o motor do carro com coletor tubular equalizado emite um som muito mais "redondo",  e com menos daquele assobio característico de motores turbo, que impede que se ouça o som do motor. O som fica mais parecido com o de um motor aspirado. Além disso a pegada do turbo fica mais rápida, permitindo que se possa em certos casos até instalar um turbo de carcaça quente maior (o que resulta em mais potência) e manter a dirigibilidade igual ou até melhor. E além de tudo isso, se é que num caso desses tem relevância, o motor fica até mesmo mais econômico!

Pinturas: Tampa de cabeçote Civic 07

Pintura da tampa de válvulas do Civic 07 de arrancada de T.O. Castro.

Tubo de admissão para entrada de ar frio

Tubo de admissão de ar frio ou cold air intake, mais conhecido como CAI. 

Cold air intake, ou CAI é a expressão que o mercado norte americano usou para denominar tubos fabricados com o objetivo de admitir o ar para o motor. Esses tubos podem ser fabricados em diversos materiais, mas os mais comuns são plástico, aço carbono, aço inox e alumínio.

O objetivo desse tipo de tubulação é fazer com que o motor admita ar mais frio, posicionando o filtro de ar - na foto um K&N "duplo fluxo", em um local mais propício, onde haja um fluxo de ar mais frio possível, com um filtro de maior vazão e um tubo de diâmetro maior, que permite maior fluxo de ar.

É uma alteração que une um certo grau de performance e estética quando é feita da maneira correta e com peças de boa qualidade.

CAI para Chevrolet Tigra com coletor de admissão do tipo "powerbox", fabricado em aço inox polido, material que não arranha e não oxida. Montado com curvas prontas de 2 1/2" de diâmetro constante através do raio e soldado com o processo TIG.

Volantes especiais

Volante em aço 4340 para motor Mitsubishi 4G63 (six bolt), para embreagem multidisco

O volante do motor é um disco de metal no qual é aparafusada a embreagem e possui três funções:

1. Acumular energia cinética para suavizar o funcionamento do motor que é naturalmente instável, em razão da combustão ocorrer alternativamente dentro dos cilindros. (daí o nome motor alternativo à combustão interna)  

2. Oferecer uma superfície sólida, plana e com massa apropriada para dissipar o calor do atrito com o disco de embreagem, sendo ele a peça que acopla o motor ao câmbio através do disco e prensa de embreagem. 

3. Permitir que o motor de arranque impulsione o motor no momento da partida através de seus dentes externos, chamados de "cremalheira", que quando em contato com os dentes do pinhão do motor de arranque, fazem o motor girar para que possa ser iniciada a combustão. 

Uma das peças mais importantes para a performance e a segurança de um carro de competição, é um volante de motor de qualidade. Os volantes originais são fabricados em ferro fundido, que é um material bastante dur e resistente ao atrito com a embreagem, mas suas propriedades não são as ideais para uma peça de alta performance.

Sendo este um material mais barato para a fábrica, o volante de ferro fundido é funcional em sua forma original, mas não é ideal para ser aliviado, pois o volante do motor acumula uma energia muito grande tornando-se uma peça perigosa, que se por alguma eventualidade, em função de estar aliviado ou com pequenas trincas, vier a se dsprender do carro, pode causar uma tragédia.

A energia é tanta, que um pedaço dessas peças pode facilmente penetrar as chapas do monobloco do carro como se fossem de papel e atingir o piloto. Além disso, não são raros os casos de MORTE causados por volantes que se desprendem, atingindo os espectadores das provas de arrancada com seus estilhaços.

Veja os danos causados em um caso assim:

Felizmente os estihaços foram para a frente do carro e não acertaram ninguém, mas repare como atravessaram o capô do carro como se não existisse. Imagine se fosse o assoalho do carro, onde estão os pés do piloto...

Outro motivo para substituir um volante original já cansado pelo uso, é a fadiga do material. Com o tempo e os ciclos térmicos que ocorrem graças ao atrito com a embreagem, os volantes tendem a trincar. As trincas podem se alastrar com o uso e o volante, caso esteja instalado em um motor de alta performance, pode vir a se quebrar. 

Exemplo de volante trincado, no qual foi aplicado contraste para melhor visualização de todos os danos que nem sempre são visíveis a olho nu. A peça teve de ser substituída.

Por isso, se o seu projeto envolve um volante mais leve, ou mesmo o aumento substancial do giro do motor, não arrisque seu carro, sua caixa de câmbio, sua integridade física ou mesmo a vida dos outros. Invista em um volante de qualidade, parafusos sempre novos e de boa qualidade para o volante e a embreagem e se possível, também uma cinta de proteção para conter parte dos estilhaços em caso de falha. 

A Sprint oferece o serviço de projeto e usinagem de volantes em aço ou alumínio, para embreagens de disco simples ou multidiscos de qualquer marca, projetados em 3D e usinados em torno mecânico ou centro de usinagem CNC, dependendo das necessidades de cada projeto. 

Veja algumas fotos:

Instalação de kit nitro

 Instalação de kit nitro em Civic SI: 230 CV na roda, quase 280 CV no motor.

Outro serviço que executamos na Sprint é a instalação de kit nitro. O sistema de óxido nitroso é recomendado para competição e existe como um poderoso recurso para aumento de potência através da injeção do gás.

A saturação de oxigênio no óxido nitroso é maior do que a quantidade contida no ar atmosférico, assim ao injetar o óxido no motor há um considerável aumento do comburente admitido, o que permite que seja injetado também mais combustível. O resultado final é um aumento no torque e na potência máxima do motor.

Qualquer motor pode se beneficiar do uso do kit nitro, mas os sobre-alimentados com turbos ou compressores de outros tipos conseguem vantagens ainda maiores através do resfriamento do ar admitido, sendo o nitro utilizado com sucesso como uma solução para evitar o uso de radiadores como intercoolers, watercoolers ou icecoolers.

A maioria dos motores aceita cerca de 50% de potência extra com o óxido sem grandes riscos, mas para isso é preciso respeitar certas regras na instalação e na utilização do sistema.

Pequenas precauções como não injetar o gás abaixo de uma determinada RPM (que varia de motor para motor, mas em geral é na casa dos 3000 rpm), não acionar o sistema sem estar com o pé no fundo do acelerador, verificar sempre o peso, a temperatura e a pressão da garrafa e "purgar" a linha de nitro são alguns dos cuidados que o piloto deve ter. 

E a instalação deve também respeitar algumas regras. Cuidado ao instalar as mangueiras de combustível para evitar que sejam rompidas causando um potencial incêndio no carro, instalar corretamente o chicote elétrico, para garantir segurança e um perfeito funcionamento do sistema, bons suportes para os solenóides e uma instalação segura para o fogger, além de, principalmente, uma calibragem correta para os giclês de combustível e nitro, levando em conta a pressão de combustível do motor. Isso é o que vai garantir que o nitro não danifique o motor, como muitos pensam que ocorre sempre que se instala o kit.

Instalação de kit nitro em Civic LX: 200 CV no motor

Outros cuidados também merecem consideração, como por exemplo a verificação do ponto máximo de ignição e a eventual necessidade de um atraso de ponto, seja em função do ponto máximo muito alto (carros com chips de potência por exemplo) ou potência de nitro muito alta.

Outra questão menos comum, mas também relevante, é verificar se a bomba de combustível utilizada comporta esse aumento de potência. Por isso mesmo é interessante também verificar a pressão de combustível com um manômetro ou datalogger, e também  a mistura de combustível com uma sonda de banda larga, para ter certeza de que a mistura não está pobre.

Por fim, pode fazer-se necessário o uso de velas de grau mais alto, ou "mais frias", ajustadas com uma folga um pouco menor, já que a densidade dos gases admitidos é maior do que o normal, exigindo mais força do sistema de ignição para a centelha vencer a mesma distância.

São muitos detalhes a observar, mas o kit nitro tem de longe a melhor relação R$ x CV para carros de uso diário que pretendem acelerar eventualmente nas pistas de arrancada: Além das vantagens do fácil aumento de potência, ainda existem todas as questões de praticidade, pois o carro com nitro pode ser totalmente original, inclusive com filtro de ar, escape completo e catalisador. Quando não está utilizando o kit, o carro mantém seu consumo, comportamento e nível de ruído originais de fábrica. Uma vez que você não quer mais o carro, pode retirar o kit e vendê-lo completamente original, sem a necessidade de desfazer alterações complicadas. 

Além disso, o próprio kit retém um bom valor de revenda, sendo algo que você pode futuramente passar adiante.

Veja alguns carros com nitro:

Se você quer participar de competições de arrancada com seu carro de rua, sem fazer grandes alterações, mas com uma performance de mais respeito, ou melhorar a performance de seu carro de competição sem gastar milhares de reais, o kit nitro é uma solução muito interessante.