O Honda Civic Si é o modelo esportivo da linha, isso todos sabem. Muitos sabem também que o motor K20 com o qual é equipado, debita quase 200 cv e tem uma concepção bastante avançada. Mas o que nem todos sabem, é que este motor e seus recursos tecnológicos como o VTEC, VTC e seu gerenciamento eletrônico avançado permitem que se atinja uma potência muito alta, no mesmo nível de motores de competição, mas sem que se perca toda a funcionalidade e dirigibilidade de um veículo de uso comum.
Características físicas, como por exemplo os balancins roletados, o coletor de admissão de dutos curtos e câmara plena de volume generoso, o cabeçote de alto fluxo com dutos de alta vazão e alta velocidade, bem como os perfis de comando agressivos, dão ao motor uma vocação real de alta performance.
Por outro lado, o VTEC e o VTC controlados eletronicamente mantém sob controle o comportamento desagradável em baixas rotações, característico de motores nascidos com esse tipo de configuração. Além disso, o gerenciamento eletrônico é bastante avançado e mecanicamente abrangente. A central eletronica controla, além do variador de fase do comando (VTC) e do perfil variável dos comandos, também 4 injetores com funcionamento sequencial, quatro bobinas de ignição independentes, além da borboleta do acelerador.
Além dos sensores usuais, a central recebe feedback de 4 sensores de batida de pino, um por cilindro e de um sensor de velocidade, que permite que a central calcule a marcha em que o carro está andando, permitindo diversos ajustes específicos por marcha.
Esses recursos permitem que a central trabalhe "navegando" entre mais de 20 mapas, sendo os mais importantes os de injeção combustível, ignição e curva de funcionamento do variador de fase do comando de válvulas, permitindo que o máximo de torque seja obtido em todas as faixas de funcionamento.
Tudo isso junto faz com que o K20 seja uma plataforma ideal para o desenvolvimento de um motor turbinado de potência muito alta, mas mantendo também um alto nível de funcionalidade no uso diário.
Para turbinar um carro, a primeira providência é instalar uma injeção eletrônica mapeável, o que faria com que o carro perdesse uma grande parte de seus recursos eletrônicos avançados. Felizmente existe um aparelho chamado Hondata Flash Pro. Esse dispositivo oferece uma interface com a injeção original, tornando-a totalmente mapeável e "abrindo" acesso ao ajuste de todas as funcionalidades da eletrônica original, que é de excelente qualidade e idealizada especificamente para o motor e suas características.
O próximo passo deve ser a conversão para o álcool e a adequação do sistema de combustível, tornando-o apto a alimentar a potência desejada. No caso foram instalados injetores de 220 l/h @ 45 psi, capazes de alimentar potências acima dos 600 cv no álcool. Para tanto foi necessário construir também uma flauta de combustível adequada ao maior fluxo, com retorno de combustível e que se adequasse ao tamanho do corpo dos novos injetores. A bomba de combustível original foi substituída por uma de maior vazão, da marca Walbro. Essa bomba foi direcionada para um catch tank de aço inox 304, que alimenta 3 bombas "estilo
Mercedes", que alimentam diretamente o motor.
Uma vez que a parte de alimentação está resolvida, o próximo passo é construção das tubulações.
Foi construído um coletor para turbo em aço carbono, que teve de ser feito de acordo com o espaço disponível no carro, de forma a não interferir com os equipamentos originais do veículo, já que ali passam diversas partes importantes, como o chicote elétrico.
Com o turbo GT35 roletado no lugar, foi possível construir a pressurização em aço inox, com tubulação de 3 polegadas, bem como o cano de admissão de ar do turbo, que posciona o filtro de ar na frente do carro.
A tubulação passa por baixo do carter e leva ao intercooler ar-ar de alta vazão, fazendo algumas voltas bastante fechadas, mas o resultado final compensa, já que nenhum tubo ficou abaixo do nivel do agregado, como é muito comum nesse modelo de carro. Do intercooler a tubulação sobe pelo lado do motorista, passando no local onde originalmente ficava a bateria, que foi transferida para o porta malas, com fiação corretamente dimensionada.
Todas as junções são afixadas por presílhas que impedem a pressurização de se soltar, o que seria muito desagradável, em função da dificuldade de acesso para eventuais consertos.
O escapamento também foi fabricado com tubulação de 3 polegadas de diâmetro com flexível e segue até o final do veículo, com apenas um abafador no final. Todas as junções são desmontáveis com parafusos e flanges, sendo que o abafador final é preso por um sistema rosqueado, com junta de metal macio.
O acerto através do FlashPro é relativamente difícil, pois apesar da ótima interface do programa, o motor em si exige diversas modificações, em função de seus inúmeros recursos. Mas após o acerto ser concluído, o carro ficou com funcionamento excelente, mantendo a marcha lenta estável em 950 RPM, mantendo uma economia de combustível acima do esperado e com uma potência realmente alta para carros de uso, sobretudo dessa cilindrada.
Os resultados do dinamômetro da DSP motorsports enquanto acertávamos o carro, foram assim:
- 0,7 bar de pressão: 320 cavalos nas rodas
- 1,0 bar de pressão: 420 cavalos nas rodas
- 1,4 bar de pressão: 507 cavalos nas rodas
A potência máxima veio sempre na faixa de 8700 RPM e o limite de giros está afixado em 9000 rpm, dando indicaçòes de que potências ainda mais altas são possíveis, com mais pressão e mais rotação.
O motor foi modificado na DSP motorsports, e recebeu pistões e bielas forjadas que reduziram a taxa para a casa dos 9,5:1. O bloco também recebeu um block guard para manter a estrutura do deck e a retífica foi realizada na Retificadora Guido Waechter, em Santa Cruz do Sul. Ainda na DSP Motorsports o carro recebeu um kit de embreagem cerâmico de disco simples americano.
