Sprint

Honda Civic Si Turbo

2012-01-25T09:10:00.000-08:00

O Honda Civic Si é o modelo esportivo da linha, isso todos sabem. Muitos sabem também que o motor K20 com o qual é equipado, debita quase 200 cv e tem uma concepção bastante avançada. Mas o que nem todos sabem, é que este motor e seus recursos tecnológicos como o VTEC, VTC e seu gerenciamento eletrônico avançado permitem que se atinja uma potência muito alta, no mesmo nível de motores de competição, mas sem que se perca toda a funcionalidade e dirigibilidade de um veículo de uso comum.

Características físicas, como por exemplo os balancins roletados, o coletor de admissão de dutos curtos e câmara plena de volume generoso, o cabeçote de alto fluxo com dutos de alta vazão e alta velocidade, bem como os perfis de comando agressivos, dão ao motor uma vocação real de alta performance.

Por outro lado, o VTEC e o VTC controlados eletronicamente mantém sob controle o comportamento desagradável em baixas rotações, característico de motores nascidos com esse tipo de configuração. Além disso, o gerenciamento eletrônico é bastante avançado e mecanicamente abrangente. A central eletronica controla, além do variador de fase do comando (VTC) e do perfil variável dos comandos, também 4 injetores com funcionamento sequencial, quatro bobinas de ignição independentes, além da borboleta do acelerador.

Além dos sensores usuais, a central recebe feedback de 4 sensores de batida de pino, um por cilindro e de um sensor de velocidade, que permite que a central calcule a marcha em que o carro está andando, permitindo diversos ajustes específicos por marcha.

Esses recursos permitem que a central trabalhe "navegando" entre mais de 20 mapas, sendo os mais importantes os de injeção combustível, ignição e curva de funcionamento do variador de fase do comando de válvulas, permitindo que o máximo de torque seja obtido em todas as faixas de funcionamento.

Tudo isso junto faz com que o K20 seja uma plataforma ideal para o desenvolvimento de um motor turbinado de potência muito alta, mas mantendo também um alto nível de funcionalidade no uso diário.

Para turbinar um carro, a primeira providência é instalar uma injeção eletrônica mapeável, o que faria com que o carro perdesse uma grande parte de seus recursos eletrônicos avançados. Felizmente existe um aparelho chamado Hondata Flash Player. Esse dispositivo oferece uma interface com a injeção original, tornando-a totalmente mapeável e "abrindo" acesso ao ajuste de todas as funcionalidades da eletrônica original, que é de excelente qualidade e idealizada especificamente para o motor e suas características.

O próximo passo deve ser a conversão para o álcool e a adequação do sistema de combustível, tornando-o apto a alimentar a potência desejada. No caso foram instalados injetores de 220 l/h @ 45 psi, capazes de alimentar potências acima dos 600 cv no álcool. Para tanto foi necessário construir também uma flauta de combustível adequada ao maior fluxo, com retorno de combustível e que se adequasse ao tamanho do corpo dos novos injetores. A bomba de combustível original foi substituída por uma de maior vazão, da marca Walbro. Essa bomba foi direcionada para um catch tank de aço inox 304, que alimenta 3 bombas "estilo
Mercedes", que alimentam diretamente o motor.

Uma vez que a parte de alimentação está resolvida, o próximo passo é construção das tubulações.

Foi construído um coletor para turbo em aço carbono, que teve de ser feito de acordo com o espaço disponível no carro, de forma a não interferir com os equipamentos originais do veículo, já que ali passam diversas partes importantes, como o chicote elétrico.

Com o turbo GT35 roletado no lugar, foi possível construir a pressurização em aço inox, com tubulação de 3 polegadas, bem como o cano de admissão de ar do turbo, que posciona o filtro de ar na frente do carro.

A tubulação passa por baixo do carter e leva ao intercooler ar-ar de alta vazão, fazendo algumas voltas bastante fechadas, mas o resultado final compensa, já que nenhum tubo ficou abaixo do nivel do agregado, como é muito comum nesse modelo de carro. Do intercooler a tubulação sobe pelo lado do motorista, passando no local onde originalmente ficava a bateria, que foi transferida para o porta malas, com fiação corretamente dimensionada.

Todas as junções são afixadas por presílhas que impedem a pressurização de se soltar, o que seria muito desagradável, em função da dificuldade de acesso para eventuais consertos.

O escapamento também foi fabricado com tubulação de 3 polegadas de diâmetro com flexível e segue até o final do veículo, com apenas um abafador no final. Todas as junções são desmontáveis com parafusos e flanges, sendo que o abafador final é preso por um sistema rosqueado, com junta de metal macio.

O acerto através do FlashPro é relativamente difícil, pois apesar da ótima interface do programa, o motor em si exige diversas modificações, em função de seus inúmeros recursos. Mas após o acerto ser concluído, o carro ficou com funcionamento excelente, mantendo a marcha lenta estável em 950 RPM, mantendo uma economia de combustível acima do esperado e com uma potência realmente alta para carros de uso, sobretudo dessa cilindrada.

Os resultados do dinamômetro da DSP motorsports enquanto acertávamos o carro, foram assim:

- 0,7 bar de pressão: 320 cavalos nas rodas
- 1,0 bar de pressão: 420 cavalos nas rodas
- 1,4 bar de pressão: 507 cavalos nas rodas

A potência máxima veio sempre na faixa de 8700 RPM e o limite de giros está afixado em 9000 rpm, dando indicaçòes de que potências ainda mais altas são possíveis, com mais pressão e mais rotação.

O motor foi modificado na DSP motorsports, e recebeu pistões e bielas forjadas que reduziram a taxa para a casa dos 9,5:1. O bloco também recebeu um block guard para manter a estrutura do deck e a retífica foi realizada na Retificadora Guido Waechter, em Santa Cruz do Sul. Ainda na DSP Motorsports o carro recebeu um kit de embreagem cerâmico de disco simples americano.

Pressurização AP carburado com intercooler

2012-01-24T18:32:00.000-08:00

Pressurização em aço inox 304 polido, soldado pelo processo TIG com uma curva "gomada", de raio curto. Utiliza presilhas no turbo e na mufla, para evitar um possível desencaixe com pressão de turbo.

O intercooler utilizado é o de Marea Turbo. Seu poscionamento e instalação e recortes no carro foram executados pelo próprio cliente, cabendo a nós apenas a fabricação da tubulação e a confecção de um resevatório de vapor de óleo, em alumínio e também soldado com TIG.

O reservatório possui uma entrada e uma saída de vapor, localizadas na parte superior. Na parte inferior possui uma saída de esgotamento do óleo acumulado, com um registro do tipo torneira, que permite o escoamento do óleo em uma mangueira, de modo a ser coletado por baixo do veículo.

Flauta em aço inox para VW fluxo cruzado

2012-01-12T16:28:00.000-08:00

Flauta quadrada de uma polegada em aço inox 304 polido, para cabeçote vw fluxo cruzado. Soldada pelo processo TIG, com suportes removíveis permitindo uso com diversos tamanhos de injetores. Nípeis soldados e encaixes dos bicos usinados para evitar vazamentos. Não requer alteração no coletor para a fixação.

Pressurização, CAI e downpipe, Audi S3

2011-11-12T15:48:00.000-08:00


Detalhe do escudo de calor em aço inox para o turbo

Detalhe do downpipe


Válvula de alívio


Retorno do óleo em aço inox

Suporte da pressurização, preso no parafuso original

Curva gomada na saída da turbina


Detalhe do CAI, presilha de fixação da pressurização na turbina

Presilha de fixação da pressurização na turbina

Coletor Audi S3/A3

2011-10-25T17:50:00.000-07:00

Coletor em aço carbono reforçado, equalizado, simétrico em estilo "ram horn invertido" com turbina para cima. Soldado pelo processo TIG, com junção merge, para turbo T3, com válvula de alívio para o lado do motorista.

Fabricado sob encomenda para Audi S3.

Gol quadrado turbo com intercooler.

2011-10-21T19:55:00.000-07:00

Instalação: Santana turbo com intercooler

2011-10-21T08:32:00.000-07:00

É muito comum em carros mais antigos da VW, originalmente equipados com carburador, que seja feita uma preparação do motor, turbinando-o, mas mantendo o motor carburado. Era o caso deste Santana, que originalmente era 1.8 à gasolina e posteriormente foi turbinado com um kit básico, mantendo o carburador, acrescentando bomba elétrica, um coletor para turbo, uma mufla e um turbo APL240.

Posteriormente o proprietário fez um upgrade de turbo, substituindo a APL por uma ".50", o que resultou em um pouco de perda da pegada de baixa, mas com maior potência em alta. Nessa configuração o carro atingiu cerca de 220 cv nas rodas, com pressão de aproximadamente 1,8 bar.

Mas embora a potência obtida fosse satisfatória, era desejo do proprietário ter um carro com melhor progressão entre as fases aspirada e comprimida, uma resposta mais rápida do turbo, melhor consumo de combustível, enfim, uma melhor performance geral do carro.

A modificação mais óbvia era a troca do carburador por injeção eletrônica. E já que seria feita toda uma instalação nova, a idéia foi aproveitar o momento e já colocar também um intercooler e um radiador de óleo.

A pressurização foi feita em aço inox 304 de 2 e 1/2", soldada pelo processo TIG, com as já tradicionais presilhas que impedem que as mangueiras escapem da tubulação, tornando-a confiável sem a necessidade de utilização de abraçadeiras enormes, feias e pesadas. Mas outras peças também foram fabricadas como o suporte do cabo do acelerador em aço inox, um escudo térmico em alumínio para o radiador, os suportes do radiador do motor, que foi "emprestado" de um Renault, tubulações em aço inox de arrefecimento e expansão, suportes do intercooler frontal e também do radiador de óleo, bem como sua tubulação em aço inox, além da tubulação de união das flautas de combustível, também em aço inox polido.

Diversas outras pequenas modificações foram feitas, como por exemplo atroca de diversos parafusos, bem como realocações de componentes do cofre e até o retrabalho na capa e lâmina do para-choques dianteiro, para maior passagem de ar pelo intercooler e recorte da tampa da correia dentada, para que se possa ajustar o ponto do comando através da polia regulável, sem que a correia ficasse exposta.

Além é claro do visual que não ficou descuidado, com um discreto spoiler frontal de borracha e as nada discretas rodas aro 19 estilo BBS. Outro detalhe que nao passará despercebido pelos fanáticos da VW é a grade frontal, feita pelo Marco Queiroz.

Após todas as modificações o carro ficou bem mais progressivo e redondo em seu funcionamento e a potência seguiu na mesma faixa de aproximadamente 220 cv nas rodas, só que agora com apenas 1,2 bar de pressão.

Veja o resultado nas fotos.

Coletor para corsa GSi 16V

2011-09-05T11:28:00.000-07:00

Coletor para turbo, para o motor 1.6 16v do Corsa GSi.

Características:

Dutos simétricos equalizados
Aço inoxidável 304
Junção merge com pirâmide

Soldado pelo processo TIG
Curvas de parede fina com diâmetro constante através de todo o raio
Totalmente reforçado
Para turbos de tamanho médio a grande
Requer alguns ajustes no cofre do motor

Peças especiais: Flautas e kit nitro direct port

2011-08-30T21:14:00.000-07:00

Flauta com tubo redondo em aço inox 304 de 1/2", integrada através de conexão rígida com as flautas de nitro em alumínio billet e com saída para manômetro de pressão de combustível, linha de combustível em aço inox até o tanque, com seção flexível. Suporte para sensor de temperatura do ar em aço inox.

Venda, instalação, ajuste e suporte da injeção MEGA MS1 Light, com tecnologia MegaSquirt B&G USA.

CAI para Peugeot 206

2011-05-10T11:44:00.000-07:00

Tomada de ar frio para Peugeot 206 1.6 16 válvulas em aço inox 304 polido, com diâmetro de 2 e 1/2 polegadas para uso com filtro esportivo e espera para fogger de nitro. Soldada através do processo TIG sem adição de material em acabamento polido, com as extremidades frisadas para encaixe dos mangotes em silicone nos diâmetros exatos para perfeito encaixe com o coletor de admissão e filtro de ar. Peça plug & play, executada para a UPGRADE CAR CUSTOMS.

Coletor GM 2.0 8v

2011-02-26T10:30:00.000-08:00

Coletor para turbos de tamanho até .70 (carcaça fria) padrão T3 Garret/Master Power. O desenho assimétrico com flange inclinada e deslocada proporciona a possibilidade de encaixe no cofre original com pouca ou nenhuma modificação. A junção do tipo "merge" e os dutos individuais semi-equalizados privilegiam o fluxo e possibilitam um bom rendimento do turbo, com pegada rápida e pouca restrição em altos regimes.

Coletor idealizado para o compromisso entre praticidade e performance em níveis de potência intermediários, tendo seu rendimento ideal na faixa entre os 250 e 450 cv.

Material de fabricação: Aço carbono.
Acabamento: Pintado
Processo de soldagem: TIG
Tipo de junção: Merge curta
Diâmetro interno dos dutos: 36 mm
Comprimento médio aproximado dos dutos: 300mm

Tubulação de admissão Astra 16v

2011-02-02T07:16:00.000-08:00

Tubulação de admissão em aço inox 304 polido, soldado através do processo TIG. Utiliza curvas prontas e seções retas em ângulo, para a obtenção de uma curva com raio curto e diametro constante através de todo o raio, na boca do corpo de borboleta, de forma a não interferir com o capô. Encaixa no lugar original sem modificações no carro.

Peça ideal para a fixação do fogger de nitro ou para a instalação de filtro de ar de alta vazão.

Suporte para garrafa de CO2

2011-01-27T17:09:00.000-08:00

Uma ferramenta de performance muito utilizada por diversos pilotos e preparadores para conseguir mais tração é o booster eletrônico, que varia a pressão de turbo com grande precisão e rapidez, pois seu acionamento é feito com CO2 pressurizado.

Para tanto, é necessária uma pequena garrafa, que geralmente fica dentro do veículo. A garrafinha é bastante comum, usa-se a mesma de extintores de incêndio. Mas o recipiente não pode ficar solto no interior do veículo.

Claro que se pode usar um suporte qualquer de extintor mesmo, mas quem gosta de carros de corrida geralmente não quer que seu carro seja um veículo qualquer, portanto é provavel que também não queira um suporte qualquer para sua garrafinha de CO2, pois como todos sabem, a busca pela perfeição está nos detalhes.

Então, essa foi a versão que criamos de um suporte com essas características.

Escape em inox, Honda Bros

2011-01-23T08:31:00.000-08:00

Igor Grillo, do fórum NUAutoCustoms possui essa Honda Bros 150, modificada para o estilo Motard (ou Supermoto). Para tanto, várias peças da moto foram substituídas ou modificadas e uma delas foi o escapamento.Igor queria uma peça especial em aço inox, que foi fabricada de acordo com suas orientações. Primeiramente ele adquiriu uma peça pronta, mas o acabamento não foi considerado por ele satisfatório e então trouxe a moto para fazer um cano customizado

A peça foi fabricada com inox 304 soldado através do processo TIG e conforme pedido do próprio Igor, as soldas não foram polidas ou decapadas, deixando o acabamento caracterísitico da soldagem por arco, sem deposição de material.

Confira nas fotos e se você curte as pequeninhas, não deixe de visitar o tópico da moto no fórum NUAutoCustms, clicando AQUI.

Comet 650: Coletor e abafador em inox

2010-10-12T16:52:00.000-07:00

Roberto Holtermann possui um belo exemplar desse modelo, já com algumas peças modificadas: Rodas pintadas em preto brilhante, ao invés da cor fosca original, novo suporte de placa, novo apoio de mãos para o passageiro, muitas peças que originalmente eram na cor cinza foram pintadas de preto e assim por diante. A moto não ficou chamativa, mas visualmente qualquer um percebe que não é uma moto original, mesmo quando não consegue perceber quais são exatamente as diferenças. Trocando em miúdos, a beleza discreta da moto sobressai, mesmo sem modificações chamativas.

Mas o escape da moto estava precisando de um retoque. O coletor de escapamento da Kasinski Comet 650 é fabricado originalmente em aço inox, mas seu projeto deixa muito a desejar, tanto nos quesitos acabamento, como equalização das duas saídas, mas a parte mais crítica é a junção dos tubos vindos dos dois cilindros.

Então Roberto nos procurou para a confecção de um novo escape e construímos este coletor para ele:

O coletor foi fabricado de forma artesanal, especialmente para a moto. Suas principais características são a confecção em aço inox 304, a equalização dos dois tubos e uma união do tipo "merge", onde os tubos são cortados em ângulo, de forma a ajudar a extrair os gases mais rapidamente, ajudando a promover maior enchimento nos cilindros.

O coletor encaixa-se perfeitamente na moto e é afixado nos mesmos pontos que o escape original.

As fotos abaixo, da moto após a primeira vez que andou com o coletor, mostram como o calor se propaga de forma mais eficiente num coletor com essas características: As cores no aço inox indicam a temperatura que o escape está atingindo.

Diferentemente do escape original, que concentrava altas quantidades de calor em pontos isolados que não conseguiam alcançar as zonas mais distantes da saída do cabeçote, em apenas algumas voltas na moto com o coletor novo, os gases de escape deram uma coloração uniformemente amarelada por toda a extensão do coletor, inclusive no abafador da moto, que também foi confeccionado pela Sprint em aço inox. Esse fenômeno de distribuição mais uniforme do calor por toda a peça indica que o fluxo de gases está mais rápido e com mais inércia, mesmo tendo sido mantido o diâmetro original dos tubos, o que indica um alto grau de eficácia da modificação.

O abafador também foi especialmente fabricado sob as especificações do cliente, que queria aliminar o abafador original, mas não queria que a moto ficasse muito barulhenta. A peça também foi confeccionada em aço inox 304 e soldada pelo processo TIG. Além disso, o abafador também possui a mesma furação que é compatível com o coletor original da moto, além de ser afixado pela mesma cinta que originalmente já é fornecida pela Kasinski em aço inox.

O nascimento de um coletor

2010-10-08T05:39:00.000-07:00

Atualmente, turbinar um carro não é mais como era antigamente. Os tabus diminuíram, os resultados chegam a ser próximos ao absurdo e poucos se espantam ao descobrir que um carro 4 clindros turbinado é capaz de enfrentar de igual para igual em termos de aceleração e potência, os melhores superesportivos.

Excetuando-se o turbocompressor em si, a peça mais importante para o turbinamento de alta performance de um motor é o coletor de escapamento (clique no link para ler mais). Bons coletores de escapamento não só são mais bonitos e tornam o som do motor mais malvado, mas permitem mais potência através de seu desenho, que deve levar em conta fatores como a equalização, comprimento e largura dos dutos, tipo de junção dos cilindros e assim por diante.

Na questão da qualidade de fabricação é importante observar detalhes como o material empregado, o tipo de processo de soldagem, a capacidade do soldador, o tipo de acabamento final e o próprio desenho, afinal é ele o maior determinante da qualidade da estrutura e integridade da peça, que será sujeita à grandes variações de temperatura em intervalos muito pequenos.

Hoje trazemos para vocês algumas etapas do processo de fabricação de um coletor equalizado de alto rendimento, com dutos de grande diâmetro, produzido em aço carbono para o Astra 888 de Rafael "RaFASTra" Pires.

Tudo começa com um projeto, que leva em conta as necessidades do motor, em função da potência que se espera e do regime em que ela deve se apresentar. Com base nesses dados e também no espaço que o carro permite, é feito um desenho preliminar no computador.

Depois disso vem a confecção das flanges do cabeçote, do turbo e da válvula, bem como os dutos de escape ovalizados, característicos do 16v.

Após soldar as saídas dos dutos na flange do cabeçote, começa a montagem das curvas, conforme o desenho feito no computador.

Nessa fase, é muito importante o alinhamento. Caso as peças sejam soldadas apontando para o lado errado, mesmo que por poucos graus, a simetria e o encaixe das peças subsequentes serão totalmente comprometidos.

É nesse estágio também, que o desenho virtual do computador começa a ter interação com o espaço real no carro e é o momento ideal para fazer quaisquer pequenas alterações que sejam necessárias para que o coletor se encaixe perfeitamente, demandando o mínimo de alteração possível no cofre do motor em si.

Decidido o formato final, chega o momento de soldar a junção do tipo "merge", que é feita de tubos individuais que se fundem (merge significa fundir) em uma peça única, que tem um desenho muito mais propício ao fluxo dos gases, mas que também é muito mais trabalhosa de fabricar. Mas o resultado e o acabamento final são incomparáveis.

Finalmente é colocado o duto de escape da válvula de alívio, ou "wastegate". Ao final do processo o coletor deverá ser capaz de sustentar o peso do turbo, do escapamento de 3", de parte do peso da pressurização e também a válvula de alívio e seu próprio cano de escape. Daí a importância de um bom projeto, bons materiais e boa qualidade de soldagem. Caso contrário, você pode acabar perdendo essas peças pela pista. Pode soar engraçado, mas não é incomum.

Todo o processo depende de conhecimentos de fluxo dos gases, estrutura da peça, materiais e boa técnica de soldagem, para garantir não somente a união sólida entre as peças, mas também que o excesso de solda não passe para dentro dos dutos, gerando rebarbas que atrapalhariam o fluxo dos gases e estragariam todo o esforço para fazer um bom trabalho.

Novo coletor, ainda sem acabamento, em comparação com o antigo.

Após competados todos os processos de fabricação, é dado um acabamento no coletor, que consiste numa pintura especial resistente à altas temperaturas. O segredo desse tratamento não está na tinta em si, mas sim no processo de pintura, que envolve diversas técnicas como controle da temperatura da peça, limpeza, fosfatização e etc. O resultado imediatamente após a pintura é o acabamento que aparece na foto.

Após aquecer, a pintura se torna um pouco mais fosca e finalmente adere totalmente ao metal, selando-o contra a oxidação e formando uma camada dura, bastante resistente ao calor.

O resultado final apareceu no dinamômetro, quando testamos o coletor: Menor temperatura de admissão, maior rendimento do motor na mesma pressão de turbo e rendimento muito melhor em pressões mais altas chegaram a aumentar mais de 60 cv na potência em comparação com o coletor antigo.

Escute o som do carro nesse video:

Instalação de intercooler e pressurização: Gol 916 de Fabio Benassi

2010-10-07T06:07:00.000-07:00

Fabio Benassi nos trouxe seu Gol de competição para fazer algumas modificações. Dentre elas a confecção de uma nova pressurização em aço inox, de 2 1/2", para casar com a tubulação já existente de seu intercooler e com uma boca de 3", para encaixar perfeitamente com a entrada da borboleta de admissão.

Essa curva em particular teve de ser fabricada através do processo de "montagem", que consiste em cortar diversos pedaços de um tubo reto em ângulo e assim montar uma curva com diâmetro constante em todo o raio e também com raio mais curto, que se encaixa nos locais mais apertados, como era o caso.

A pressurização também foi aparafusada pelo sistema exclusivo de presilhas da Sprint, com o qual se pode usar mangueiras e abraçadeiras comuns, mas mesmo assim o sistema resiste a altas pressão de turbo e a backfires sem desencaixar.

O intercooler foi afixado ao monobloco através de suportes de chapa de aço carbono e a frente do carro teve de ser recortada, para que a peça coubesse perfeitamente. Desse modo, tivemos de fabricar uma armação tubular em aço carbono para estruturar a frente, alinhando a grade e os faróis.

Fabricamos também um retorno de óleo para o turbo em aço inox, de modo que não interferisse com a parte de baixo da pressurização e o serviço foi concluído com um escape de inox polido em 3" de diâmetro.

Confira o serviço nas fotos:

Patrocínio ND2

2010-08-23T04:26:00.000-07:00

A Sprint premiação aos níveis de tempo na ND2 (Noite do Desafio 2) realizada na sexta-feira, 20/06/10 um reservatório de óleo e uma flauta distribuidora de combustível para múltiplas bombas.

Curvas e flanges em aço inox

2010-08-04T07:36:00.000-07:00

Curvas em aço inox para fabricaçlão de peças em geral, como coletores, tubulações de água, escapes de válvula e etc. Flange para coletor de inox para Corsa 1.6 16v.

Barra superior e CAI

2010-07-28T05:52:00.000-07:00

CAI curto (tomada de ar frio) para Kadett MPFI com filtro esportivo. Pode ser fabricado para todos os modelos de filtro de ar esportivos. Em tubo de 2 1/2" de aço inox polido e soldado por processo TIG com as extremidades sulcadas para melhor fixação do filtro de ar.

Barra em aço carbono reforçado com pés personalizados, pintura PU e soldada pelo processo TIG, fabricada sob encomenda para Kadett GSI, não interferindo com as peças originais do carro.

Tubo de água para Alfa Romeo 164

2010-07-24T11:15:00.000-07:00

Coletor AP aspirado em inox

2010-07-18T19:48:00.000-07:00

Coletor 4x1 equalizado para motor AP aspirado com dutos longos, junção do tipo merge com cone de expansão, solda TIG e acabamento polido. Instalado no Passat de Roger Condotta.

Pinturas: Sinaleira traseira de Eclipse

2010-05-31T07:58:00.000-07:00

Sinaleira traseira de Eclipse 94 tratada e modificada.

Pinturas; Tampa do ECOTEC de Roberto Ramos

2010-05-24T04:37:00.000-07:00

Tampa de cabeçote do motor ECOTEC fase 1, ou também conhecido como "16v nacional", com pintura personalizada, com pintura feita pelo Marco Queiroz, utilizando adesivos da NU AUTO CUSTOMS. O carro pertence à Roberto Ramos e está em fase de montagem.

Pinturas: Macaquinho hidráulico, Civic 07 de T.O. Castro

2010-05-21T04:03:00.000-07:00

Macaco hidráulico personalizado de T.O. Castro

Para alguns, não basta ir para a pista com um carro competitivo, ele também tem de ter visual. E para alguns só isso também é pouco, pois além do carro, também as ferramentas de box tem de estar apresentáveis. Esse macaquinho é um exemplo do que pode ser feito nesse sentido.

Pinturas: Garrafa de nitro, Civic 07

2010-05-20T04:48:00.000-07:00

Garrafa de nitro do Civic 07 de T.O. Castro, no mesmo branco do carro e mais 3 cores, casando com a padronagem da tampa do cabeçote.

Coletor tubular para civic VTi

2010-05-14T05:23:00.000-07:00

Coletor tubular equalizado, pulsativo, para turbo construído em aço carbono e soldado pelo processo TIG, para Civic VTi, colocando o turbo com a boca para frente.

Uma das principais peças de adaptação para o sistema de turbo em um motor é o coletor de escapamento. A sobre alimentação por turbo gera muita potência extra, mesmo quando o sistema é básico, com peças bem simples. Por isso a maioria dos coletores para turbo possuem desenho um tanto quanto rudimentar, levando em conta apenas o espaço que ocupam dentro do cofre do motor e sua facilidade de adaptação no carro.

Entretanto, quando a questão é otimizar os resultados, assim como num aspirado o formato do coletor de escape se torna importante também no carro turbo.

Parâmetros como o diâmetro dos dutos, seu comprimento, sua equalização e até mesmo o seu desenho passam a ter importância. A teoria de escape para motores a combustão é relativamente complexa e exige uma série de análises em cada caso, mas existem alguns princípios que podem ser observados para a construção de um bom coletor de escape para turbo:

Diâmetro dos tubos: Está mais diretamente relacionado com a potência unitária por cilindro do que com a cilindrada unitária. Isso porque independentemente do torque (diretamente afetado pela cilindrada) os dutos precisarão ser suficientemente largos para escoar todo o gás de escape gerado em um determinado período, não importando se esse gás advém da revolução de um pistão de 500 cc a 6000 RPM ou de um pistão de 250 cc a 12 000 RPM. A passagem de gás por minuto será praticamente a mesma, necessitando do mesmo espaço para escoar.

Comprimento dos tubos: Esta variável está relacionada a mais de um fator. Quanto mais longo o coletor, mais inércia você tem nos gases, o que promove um melhor esvaziamento dos gases queimados de dentro da câmara de combustão e consequentemente um maior enchimento dos cilindros no próximo ciclo, o que aumenta o torque e consequentemente também a potência. Porém se o coletor for longo e largo demais para a potência gerada, existe o risco de os gases perderem temperatura no trajeto, perdendo também velocidade, o que gera o efeito oposto, além de oferecer menos energia para revolucionar o turbo compressor. E o comprimento dos dutos também está relacionado com o "pulse tuning" ou sintonização do coletor.

Pulse tuning: Os movimentos de abertura e fechamento das válvulas de escape geram ondas de energia no fluxo de gás queimado, da mesma forma que as ondas criadas em um rio que escoa lentamente em direção ao mar, por uma pedra que você atira em sua superfície. Assim como em um rio, no escape de um carro você tem esses dois fenômenos: O fluxo dos gases, que procura o caminho que oferece menor resistência (no escape o gás flui do volume com maior para o de menor pressão) e as ondas que se movimentam muito mais rápido e carregam consigo apenas energia e não massa. No escape, essas ondas são chamadas "pulsos" e esses pulsos se movimentam em diferentes velocidades, dependendo de diversos fatores como por exemplo a densidade do meio. No escape, esses pulsos se movimentam na velocidade do som e o objetivo de sintonizar, é fazer com que esses pulsos, após percorrerem todo o duto de escape, ao inverterem seu sentido e retrocederem pelo duto, encontrem a válvula de escape fechada, de forma que a energia do pulso não traga nem um resquício de massa de gás de escape de volta para o cilindro, da mesma forma que as ondas do mar trazem de volta a beira a prancha quebrada de um surfista.

Coletor pulsativo: O termo coletor "pulsativo" advém desse fenômeno. Ele trabalha em conjunto com uma carcaça quente de turbo dividida em duas partes, aproveitando assim a ordenação dos pulsos do motor de acordo com a sua ordem de ignição, evitando que os pulsos de um cilindro anulem o outro após a junção dos quatro cilindros (ou quantos forem) no coletor e aproveitando esses pulsos como energia extra para fazer com que o turbo reaja mais rápido ao fluxo de gases, melhorando a "pegada" do turbo em motores com válvula wastegate e até mesmo aumentando a pressão máxima em motores diesel ou com pressão total.

Equalização dos dutos: É importante que um coletor de alta performance seja o mais próximo possível da equalização em seu volume de dutos, seja por causa da sua sintonização, onde um duto menor que outro pode resultar que o pulso faça um caminho mais curto, encontrando a válvula de escape desse cilindro ainda aberta e gerando com isso um cilindro que admite um pouco menos do que os outros, ou seja pelo próprio fluxo da massa de gás, que gerando menos inércia também fará com que o motor tenha menor exaustão nesse cilindro e consequentemente menor enchimento.

Desenho do coletor: Tão importante como a equalização para o fluxo dos gases, está o desenho do coletor. Os pulsos percorrem a mesma distância independentemente do caminho, mas o fluxo de gás não. Cada curva aumenta a perda de carga da massa de gás e com isso caem sua velocidade e temperatura e aumenta a força que o cilindro correspondente a esse duto tem de fazer para expulsar os gases por esse caminho. Assim, não adianta apenas fazer um desenho em que todos os dutos do coletor tenham o mesmo volume, é preciso também tentar equalizar ao máximo possível o número de curvas e seus ângulos, para que todos os cilindros tenham o mesmo enchimento.

Outras questões relevantes: Além do desempenho da peça em relação ao motor, é importante também lembrar da praticidade. O coletor tem que caber no cofre, ou de nada adianta toda essa teoria. Além disso, ele não pode interferir com certas peças como fios, chicotes, mangueiras, reservatórios ou quaisquer peças de plástico que venham a derreter ou ser danificadas pelo intenso calor gerado pelo coletor.

A resistência da peça também é imprescindível, afinal um coletor artesanal é um investimento razoável e dele se espera uma certa robustez e durabilidade que viabilizem o gasto com essa peça. E o coletor sofre com ciclos bastante radicais de calor, podendo variar em poucos minutos entre temperaturas de 0 ou menos, até quase 1000 graus celsius. Tudo isso é agravado pelas vibrações do motor e o peso do turbo, válvulas, cano de escape e pressurização e tudo mais que vier a ficar preso nele.

Portanto é importante também que o coletor seja não só bem soldado, como também estruturado de forma inteligente, para que não venha a rachar e fazer com que o motor perca pressão de turbo, ou pior ainda, quebrar e o carro perder as peças pelo caminho. Pode parecer engraçado ou ridículo, mas esse problema é relativamente comum em coletores tubulares que não são bem projetados.

Depois de todos esses detalhes vistos e levados em conta, o motor do carro com coletor tubular equalizado emite um som muito mais "redondo", e com menos daquele assobio característico de motores turbo, que impede que se ouça o som do motor. O som fica mais parecido com o de um motor aspirado. Além disso a pegada do turbo fica mais rápida, permitindo que se possa em certos casos até instalar um turbo de carcaça quente maior (o que resulta em mais potência) e manter a dirigibilidade igual ou até melhor. E além de tudo isso, se é que num caso desses tem relevância, o motor fica até mesmo mais econômico!

Pinturas: Tampa de cabeçote Civic 07

2010-05-14T04:19:00.000-07:00

Pintura da tampa de válvulas do Civic 07 de arrancada de T.O. Castro.

Tubo de admissão para entrada de ar frio

2010-05-13T04:18:00.000-07:00

Tubo de admissão de ar frio ou cold air intake, mais conhecido como CAI.

Cold air intake, ou CAI é a expressão que o mercado norte americano usou para denominar tubos fabricados com o objetivo de admitir o ar para o motor. Esses tubos podem ser fabricados em diversos materiais, mas os mais comuns são plástico, aço carbono, aço inox e alumínio.

O objetivo desse tipo de tubulação é fazer com que o motor admita ar mais frio, posicionando o filtro de ar - na foto um K&N "duplo fluxo", em um local mais propício, onde haja um fluxo de ar mais frio possível, com um filtro de maior vazão e um tubo de diâmetro maior, que permite maior fluxo de ar.

É uma alteração que une um certo grau de performance e estética quando é feita da maneira correta e com peças de boa qualidade.

CAI para Chevrolet Tigra com coletor de admissão do tipo "powerbox", fabricado em aço inox polido, material que não arranha e não oxida. Montado com curvas prontas de 2 1/2" de diâmetro constante através do raio e soldado com o processo TIG.

Volantes especiais

2010-05-12T05:47:00.000-07:00

Volante em aço 4340 para motor Mitsubishi 4G63 (six bolt), para embreagem multidisco

O volante do motor é um disco de metal no qual é aparafusada a embreagem e possui três funções:

1. Acumular energia cinética para suavizar o funcionamento do motor que é naturalmente instável, em razão da combustão ocorrer alternativamente dentro dos cilindros. (daí o nome motor alternativo à combustão interna)

2. Oferecer uma superfície sólida, plana e com massa apropriada para dissipar o calor do atrito com o disco de embreagem, sendo ele a peça que acopla o motor ao câmbio através do disco e prensa de embreagem.

3. Permitir que o motor de arranque impulsione o motor no momento da partida através de seus dentes externos, chamados de "cremalheira", que quando em contato com os dentes do pinhão do motor de arranque, fazem o motor girar para que possa ser iniciada a combustão.

Uma das peças mais importantes para a performance e a segurança de um carro de competição, é um volante de motor de qualidade. Os volantes originais são fabricados em ferro fundido, que é um material bastante dur e resistente ao atrito com a embreagem, mas suas propriedades não são as ideais para uma peça de alta performance.

Sendo este um material mais barato para a fábrica, o volante de ferro fundido é funcional em sua forma original, mas não é ideal para ser aliviado, pois o volante do motor acumula uma energia muito grande tornando-se uma peça perigosa, que se por alguma eventualidade, em função de estar aliviado ou com pequenas trincas, vier a se dsprender do carro, pode causar uma tragédia.

A energia é tanta, que um pedaço dessas peças pode facilmente penetrar as chapas do monobloco do carro como se fossem de papel e atingir o piloto. Além disso, não são raros os casos de MORTE causados por volantes que se desprendem, atingindo os espectadores das provas de arrancada com seus estilhaços.

Veja os danos causados em um caso assim:

Felizmente os estihaços foram para a frente do carro e não acertaram ninguém, mas repare como atravessaram o capô do carro como se não existisse. Imagine se fosse o assoalho do carro, onde estão os pés do piloto...

Outro motivo para substituir um volante original já cansado pelo uso, é a fadiga do material. Com o tempo e os ciclos térmicos que ocorrem graças ao atrito com a embreagem, os volantes tendem a trincar. As trincas podem se alastrar com o uso e o volante, caso esteja instalado em um motor de alta performance, pode vir a se quebrar.

Exemplo de volante trincado, no qual foi aplicado contraste para melhor visualização de todos os danos que nem sempre são visíveis a olho nu. A peça teve de ser substituída.

Por isso, se o seu projeto envolve um volante mais leve, ou mesmo o aumento substancial do giro do motor, não arrisque seu carro, sua caixa de câmbio, sua integridade física ou mesmo a vida dos outros. Invista em um volante de qualidade, parafusos sempre novos e de boa qualidade para o volante e a embreagem e se possível, também uma cinta de proteção para conter parte dos estilhaços em caso de falha.

A Sprint oferece o serviço de projeto e usinagem de volantes em aço ou alumínio, para embreagens de disco simples ou multidiscos de qualquer marca, projetados em 3D e usinados em torno mecânico ou centro de usinagem CNC, dependendo das necessidades de cada projeto.

Veja algumas fotos:

Instalação de kit nitro

2010-05-07T05:20:00.000-07:00

Instalação de kit nitro em Civic SI: 230 CV na roda, quase 280 CV no motor.

Outro serviço que executamos na Sprint é a instalação de kit nitro. O sistema de óxido nitroso é recomendado para competição e existe como um poderoso recurso para aumento de potência através da injeção do gás.

A saturação de oxigênio no óxido nitroso é maior do que a quantidade contida no ar atmosférico, assim ao injetar o óxido no motor há um considerável aumento do comburente admitido, o que permite que seja injetado também mais combustível. O resultado final é um aumento no torque e na potência máxima do motor.

Qualquer motor pode se beneficiar do uso do kit nitro, mas os sobre-alimentados com turbos ou compressores de outros tipos conseguem vantagens ainda maiores através do resfriamento do ar admitido, sendo o nitro utilizado com sucesso como uma solução para evitar o uso de radiadores como intercoolers, watercoolers ou icecoolers.

A maioria dos motores aceita cerca de 50% de potência extra com o óxido sem grandes riscos, mas para isso é preciso respeitar certas regras na instalação e na utilização do sistema.

Pequenas precauções como não injetar o gás abaixo de uma determinada RPM (que varia de motor para motor, mas em geral é na casa dos 3000 rpm), não acionar o sistema sem estar com o pé no fundo do acelerador, verificar sempre o peso, a temperatura e a pressão da garrafa e "purgar" a linha de nitro são alguns dos cuidados que o piloto deve ter.

E a instalação deve também respeitar algumas regras. Cuidado ao instalar as mangueiras de combustível para evitar que sejam rompidas causando um potencial incêndio no carro, instalar corretamente o chicote elétrico, para garantir segurança e um perfeito funcionamento do sistema, bons suportes para os solenóides e uma instalação segura para o fogger, além de, principalmente, uma calibragem correta para os giclês de combustível e nitro, levando em conta a pressão de combustível do motor. Isso é o que vai garantir que o nitro não danifique o motor, como muitos pensam que ocorre sempre que se instala o kit.

Instalação de kit nitro em Civic LX: 200 CV no motor

Outros cuidados também merecem consideração, como por exemplo a verificação do ponto máximo de ignição e a eventual necessidade de um atraso de ponto, seja em função do ponto máximo muito alto (carros com chips de potência por exemplo) ou potência de nitro muito alta.

Outra questão menos comum, mas também relevante, é verificar se a bomba de combustível utilizada comporta esse aumento de potência. Por isso mesmo é interessante também verificar a pressão de combustível com um manômetro ou datalogger, e também a mistura de combustível com uma sonda de banda larga, para ter certeza de que a mistura não está pobre.

Por fim, pode fazer-se necessário o uso de velas de grau mais alto, ou "mais frias", ajustadas com uma folga um pouco menor, já que a densidade dos gases admitidos é maior do que o normal, exigindo mais força do sistema de ignição para a centelha vencer a mesma distância.

São muitos detalhes a observar, mas o kit nitro tem de longe a melhor relação R$ x CV para carros de uso diário que pretendem acelerar eventualmente nas pistas de arrancada: Além das vantagens do fácil aumento de potência, ainda existem todas as questões de praticidade, pois o carro com nitro pode ser totalmente original, inclusive com filtro de ar, escape completo e catalisador. Quando não está utilizando o kit, o carro mantém seu consumo, comportamento e nível de ruído originais de fábrica. Uma vez que você não quer mais o carro, pode retirar o kit e vendê-lo completamente original, sem a necessidade de desfazer alterações complicadas.

Além disso, o próprio kit retém um bom valor de revenda, sendo algo que você pode futuramente passar adiante.

Veja alguns carros com nitro:

Se você quer participar de competições de arrancada com seu carro de rua, sem fazer grandes alterações, mas com uma performance de mais respeito, ou melhorar a performance de seu carro de competição sem gastar milhares de reais, o kit nitro é uma solução muito interessante.

Pinturas especiais

2010-05-06T05:44:00.000-07:00

Outro serviço oferecido pela Sprint, é o de pinturas especiais em peças pequenas, como capacetes ou tampas de motor, por exemplo. Se você tem uma idéia de pintura e quer colocar em prática, fale conosco!

Distribuidor de combustível

2010-05-04T17:44:00.000-07:00

Peça fabricada sob encomenda em aço inoxidavel e soldada pelo processo TIG., esta peça serve para juntar a entrada de duas ou mais bombas de combustível em uma única linha para alimentar o motor. Pode ser fabricada com quantas entradas ou saídas forem necessárias, de diversos tamanhos, com espigas, nípeis, roscas, esperas para engate rápido ou qualquer outro tipo de saída. O corpo também pode ser confeccionado em qualquer diâmetro. O acabamento pode ser polido, jateado, escovado ou bruto.

Uno 1.6R turbo

2010-05-02T15:52:00.000-07:00

Este no 1.6R turbo pertence ao Gustavo Dias. Foram criadas diversas soluções não convencionais para a instalação de um turbo KKK K24, originalmente retirado de um Audi RS2. Uma vez que o turbo era relativamente volumoso para ficar no local original do Uno Turbo de fábrica, interferindo com sistemas como por exemplo o ar condicionado, foram fabricadas várias peças em aço inox para posicionar o turbo na parte frontal do motor, onde havia mais espaço.

O destaque desse sistema é a parte de baixo do coletor em aço inox que é conectada ao coletor original de ferro fundido, posicionando o turbo na parte da frente do cofre, passando por cima da caixa de câmbio. Essa solução é interessante, pois além de trazer qualidade e acabamento ao sistema com meio coletor de aço inox, também reduz o custo, já que utiliza o coletor de ferro fundido original.

O escape sai do turbo pelo lado do motorista e faz a volta para sair por baixo do carter, como em um motor de fluxo cruzado GM, mas ocupa o espaço onde estava a barra estrutural que une a parte da frente com o restante do monobloco. Essa barra é muito importante, já que o Uno não possui longarinas inferiores.

A barra então teve de ser totalmente refeita e o espaço ficou apertado para ela e para o escape de 2 1/2 polegadas. Mas tudo foi possível com a devida paciência.

Outras peças criadas foram a pressurização, o retorno de óleo para o turbo e uma tubulação de arrefecimento, que teve de ser construída para substituir uma mangueira de borracha que ficava exatamente onde agora está o turbo.

A adaptação foi trabalhosa, mas o resultado foi muito satisfatório. Veja as fotos:

Sprint Racing Parts: Novo blog

2010-05-02T14:36:00.000-07:00

Criamos este blog para divulgar fotos e informações sobre os trabalhos da Sprint. Estejam a vontade para enviar comentários ou sugestões!

Abraços a todos!